مجله ارگونومی

مقدمه: خستگی ذهنی یکی از علل اصلی حوادث جاده­ای است. بیش از ۳۰ درصد حوادث به علت خواب­آلودگی و خستگی راننده اتفاق می­افتد، لذا شناسایی ابزارها و روش­هایی به منظور تشخیص زود هنگام خستگی و خواب ­آلودگی از اهمیت بسیاری در پیشگیری از حوادث برخورداراست. در این میان استفاده از روش­های بیولوژیکی مانند EEG می­تواند از معتبرترین روش­ها باشد.

مواد و روش­ها: مطالعه حاضر به روش توصیفی-تحلیلی در روی ۱۹ نفر از رانندگان سواری مرد انجام­گردید. به منظور القای بیشتر خستگی از رانندگان خواسته­شد که حداقل ۱۸ ساعت قبل از آزمایش نخوابند و ۱۲ ساعت پیش از آن از خوردن نوشیدنی­های کافیین­دار و مواد محرک خودداری نمایند. وضعیت خواب رانندگان از طریق فرم یادداشت خواب از یک هفته قبل کنترل می­شد. رانندگان می­بایست یک جاده ۱۱۰ کیلومتری را با سرعت ۹۰ کیلومتر در ساعت با حفظ مسیر حرکت طی­کنند. میزان خستگی ذهنی در هر ۱۰ دقیقه با مقیاس خواب­آلودگی کرولینسکا ثبت می­شد. همچنین ارزشیابی ویدیویی از چهره راننده از لحاظ خستگی در هر ۱۰ دقیقه توسط دو نفر از پژوهشگران آموزش­دیده انجام می­شد. در طول رانندگی روی شبیه­ساز، امواج مغزی با ۱۶ کانال ثبت می­شد. پس از فیلترکردن و حذف سیگنال­های مزاحم، توان نسبی و مطلق آلفا در کانال­های مختلف محاسبه گردید. سپس از  آمار توصیفی و ضریب همبستگی اسپیرمن و آزمون تی زوجی برای آزمون همبستگی و مقایسه میانگین­ها در ۱۰ دقیقه ابتدایی و انتهایی رانندگی استفاده شد.

یافته ­ها: این مطالعه نشان­داد که بین میزان خودارزیابی خستگی در ۱۰ دقیقه ابتدایی و انتهایی مسیر اختلاف معنادار وجود داشت(۰۰۱/۰>P). این امر در مورد ارزشیابی ویدیویی نیز صدق می­کرد. میانگین توان مطلق آلفا در ۱۰ دقیقه انتهایی نسبت به ۱۰ دقیقه ابتدایی مسیر افزایش معنادار داشت(۰۰۱/۰>P) ، در حالی­که توان نسبی آلفا در ۱۰ دقیقه انتهایی نسبت به ۱۰ دقیقه ابتدایی مسیر تفاوتی نداشت.

نتیجه­ گیری: خستگی ذهنی راننده یکی از مشکلات بسیار مهم رانندگان از دیدگاه ایمنی جاده به حساب می­آید. این مطالعه حاکی­است که امواج مغزی و بویژه توان مطلق آلفا می­تواند شاخص خوبی برای پیش­بینی زودهنگام خستگی ذهنی راننده باشد.

مقدمه: از مفهوم آگاهی موقعیتی در تجزیه‌ و تحلیل رفتار رانندگان مطالعات گذشته استفاده شده است. با این وجود ارتباط بین اجزا آگاهی موقعیتی، عملکرد و توانایی شناختی رانندگان اتوبوس بررسی نشده است. هدف مطالعه حاضر بررسی ارتباط بین توانایی‌های شناختی و آگاهی موقعیتی و عملکرد رانندگان در شبیه‌سازی رانندگی اتوبوس می‌باشد.

روش انجام کار: در مطالعه حاضر ۳۰ راننده حرفه‌ای اتوبوس که دارای مدرک دیپلم و بالاتر بودند، شرکت کردند. از روش SAGAT برای بررسی آگاهی موقعیتی و از آزمون‌های میدان دید مفید، اشکال جای گرفته و حافظه فعال برای اندازه‌گیری توانایی­های شناختی استفاده شد. زمان واکنش ترمز زدن و انحرافات از مسیر رانندگی معیارهای عملکرد رانندگی در این مطالعه بودند.

یافته ها: نتایج ارتباط معناداری بین آگاهی موقعیتی رانندگان در قبل و بعد از شرایط خطرناک نشان دادند. بین ظرفیت حافظه فعال،توجه توزیع شده، توجه انتخابی واشکال جای گرفته با سطح یک آگاهی موقعیتی رابطه معناداری دیده شد. همچنین نتایج این مطالعه بین حافظه فعال، توجه توزیع شده با انحراف از مسیر رابطه معناداری نشان داد.

بحث و نتیجه‌گیری: نتایج نشان داد که در کل آگاهی موقعیتی راننده بعد از شرایط خطرناک افزایش می­یابد. این مطالعه نشان داد که توانایی‌های شناختی تنها سطح یک آگاهی موقعیتی را تحت تأثیر قرار می‌دهند. با توجه به نقش آگاهی موقعیتی در عملکرد رانندگی، نتایج حفظ مسیر نشان می‌دهند که ادراک ممکن است یک عامل کلیدی در عملکرد رانندگی بعد از شرایط خطرناک باشد.